Москва и Нью-Дели выходят в Арктику

Правительство России поручило “Росатому” подписать с Индией меморандум о сотрудничестве в области морских грузоперевозок по Северному морскому пути. Распоряжение от 13 июля 2026 года подтверждает, что документ предварительно проработан с индийской стороной и согласован с отечественными ведомствами. Опубликованный акт не раскрывает будущие тарифы, сроки запуска маршрутов и обязательства сторон по инвестициям, поэтому следующим этапом должны стать договорённости между грузовладельцами, портами и перевозчиками.

Распоряжение Правительства России о подписании меморандума в области развития сотрудничества по СМП с Индией. Скриншот сайта publication.pravo.gov.ru

Потенциал перевозок между Индией и Россией по СМП оценивается в 5 млн тонн в год. Ранее первый вице-премьер Денис Мантуров говорил, что такой показатель может быть достигнут к 2030 году. Для арктического маршрута этот объём имеет большое значение, поскольку в 2025 году по нему перевезли 37 млн тонн грузов, а транзит составил 3,2 млн тонн. Заявленный грузопоток между государствами примерно в полтора раза превышает весь прошлогодний транзит.

За первые пять месяцев 2026 года перевозки по СМП выросли на 13%, до 14,4 млн тонн. Основную загрузку маршрута по-прежнему обеспечивают наши арктические проекты, связанные с вывозом СПГ, нефти и других ресурсов, тогда как международный транзит занимает небольшую часть. Поэтому индийские грузы могут поддержать развитие направления, которое пока зависит от ограниченного числа крупных отправителей.

Экономическая база для сотрудничества уже сформирована. По данным МИД Индии, товарооборот двух стран достиг рекордных $68,7 млрд в 2024–25 финансовом году, а установленная правительствами цель предусматривает рост до $100 млрд к 2030 году. Нью-Дели рассматривает арктическое направление как дополнительный канал поставок углеводородов, коксующегося угля и другого сырья. Для Москвы участие Индии расширяет круг покупателей, повышает загрузку портов и создаёт возможность для обратных перевозок из Южной Азии.

Арктический маршрут в расчётах

Главное преимущество СМП связано с расстоянием между Северной Европой и Северо-Восточной Азией. По расчётам Международного транспортного форума ОЭСР, путь из Гамбурга в Иокогаму через Арктику составляет 7,36 тыс. морских миль против 11,59 тыс. через Суэцкий канал. Расчётное время рейса сокращается с 32 до 18 суток, поэтому при благоприятных условиях судно может сэкономить около двух недель.

СМП сокращает путь между Северной Европой и Восточной Азией, однако для перевозок между Россией и Индией выгода зависит от конкретного маршрута и затрат на арктическую навигацию. «Росатом» оценивает потенциальный объём грузов, которые можно перенаправить с Суэцкого канала, примерно в 5 млн тонн в год. Инфографика «Царьград.Про».

Такое сравнение показывает возможности маршрута между северными портами Европы и Восточной Азией, тогда как для Индии расчёты отличаются. Страна находится значительно южнее этой линии, поэтому короткое арктическое плечо не всегда означает снижение полной стоимости доставки. Коммерческий результат зависит от происхождения груза, порта назначения, ледового класса судна и необходимости перегрузки.

Это видно на примере поставок СПГ из России. По расчётам Центрального научно-исследовательского института морского флота, перевозка с Ямала в индийский порт Кочи через СМП на танкере Arc7 стоит более $187 за тонну. Перегрузка на Камчатке снижает показатель до $163, поскольку специализированное судно используется только на арктическом участке. Маршрут через Суэцкий канал с перевалкой в Мурманске оценивается в $128–133 за тонну и пока остаётся наиболее дешёвым вариантом для круглогодочных поставок в Южную Азию.

Расходы на СМП увеличивают требования к ледовому классу флота, подготовке экипажей, страхованию и ледокольной проводке. ОЭСР оценивала удорожание контейнерных перевозок по арктическому маршруту в 10–28% по сравнению с обычным рейсом. Дополнительные ограничения создают глубины проливов, которые не позволяют использовать крупнейшие контейнеровозы на полной загрузке. На южных маршрутах перевозчики распределяют расходы между большим количеством контейнеров, снижая стоимость доставки каждой единицы груза.

Для регулярного контейнерного сервиса также требуется точное расписание, поскольку грузовладельцы планируют складские запасы и работу производств под установленную дату прибытия. На СМП скорость зависит от ледовой обстановки, погоды и времени ожидания проводки, а маршрут судна может меняться в течение одной навигации. Эти обстоятельства ограничивают использование коридора для грузов, где задержка на несколько суток создаёт дополнительные издержки.

Инфраструктура постепенно расширяется. В рамках плана развития были построены два атомных ледокола и шесть аварийно-спасательных судов, модернизированы два гидрографических судна, а на орбиту выведены четыре спутника. «Росатом» рассчитывает довести общий грузопоток до 70–109 млн тонн к 2030 году. Переход к круглогодичному движению караванов госкорпорация относит к периоду 2031–2035 годов, поэтому в ближайшие годы часть международных перевозок сохранит сезонный характер.

Отдельным ограничением остаются санкции, которые затрагивают наши суда, нефтегазовые проекты, страховщиков и финансовые расчёты. Индия допускает несколько компаний из России к страхованию судов, заходящих в её порты, что поддерживает торговлю нефтью. Отечественные страховщики не входят в систему ведущих западных P&I-клубов, а часть компаний находится под ограничениями США, из-за чего перевозчику приходится заранее проверять признание полиса банками и портами третьих стран.

Коридор для отдельных грузов

На первом этапе сотрудничество по СМП наиболее применимо к крупным партиям сырья, для которых можно заранее определить период навигации, тип судна и порт перевалки. Поставки нефти, СПГ, угля, удобрений и металлов допускают долгосрочные контракты с гарантированным объёмом, что позволяет перевозчику рассчитать загрузку специализированного флота. Регулярный контейнерный сервис требует большей частоты рейсов и развитой сети портов.

Масштаб действующих перевозок пока не позволяет рассматривать СМП как сопоставимую замену тому же Суэцкому каналу. В 2025 году арктический транзит достиг 3,2 млн тонн, тогда как через Суэц в 2023 году прошло около 1,57 млрд тонн. Крупнейшие международные контейнерные линии сохраняют осторожность из-за санкций, непредсказуемости ледовой обстановки и отсутствия крупных промежуточных хабов, которые позволяют собирать грузы по пути следования.

Коммерческий результат меморандума будет зависеть от контрактов с гарантированными объёмами, стоимости ледокольной проводки и согласованной системы страхования. Существенную роль могут получить перегрузочные комплексы в Мурманске и на Камчатке, поскольку они позволяют использовать дорогие суда Arc7 только в Арктике, передавая груз обычному флоту для дальнейшей доставки в Индию. По расчётам ЦНИИ морского флота, такая схема снижает потребность в ледовых танкерах и уменьшает транспортные расходы.

При наличии долгосрочной грузовой базы СМП может стать дополнительным коридором торговли между Россией и Индией и использоваться в периоды перебоев в Суэцком канале и Красном море. Его ближайшая коммерческая перспектива связана с отдельными сырьевыми маршрутами, где сокращение расстояния компенсирует расходы на арктическую навигацию. Возможность перехода к массовому международному транзиту будет определяться ценой перевозки на тонну, доступностью ледового флота и готовностью индийских компаний работать в условиях санкционных ограничений.